OPINION
El aumento del tráfico de drogas procesadas, particularmente la cocaína, es motivo de preocupación y permanente análisis en el planeta. Particularmente venimos escribiendo y exponiendo en foros internacionales regionales sobre este aterrizaje del Universo del Mal en nuestro país y todas sus connotaciones y efectos derivados como ser la violencia en la calle, tiroteos, luchas territoriales entre bandas, y los ya vistos efectos de la convergencia criminal y la gobernanza criminal, cada día más presentes en el país.
Uruguay no solamente no está exento de este fenómeno, si no que en los últimos años ha pasado a jugar un papel importante en la salida por puerto de carga marítima hacia el mundo. El aumento llamativo de la flota de camiones de carga que generalmente llegan al Puerto de Montevideo, generan la preocupación de algunos sectores de que entre otros factores se deba al gran aumento de las cargas ilícitas que salen desde nuestros muelles ante la débil mirada de un aparato estatal de control que no es efectivo y carece de recursos de todo tipo para cumplir con su tarea. Una demostración más de hasta qué grado ha penetrado todas las estructuras el crimen organizado y especialmente el narcotráfico ?
FV
El «aumento en la flota de camiones en el país “no se termina de entender” y podría tener vínculos con el narcotráfico, advierten transportistas de carga.»
En un sector de “baja rentabilidad”, la falta de controles del Estado ha facilitado el “ingreso de nuevos actores”, una variable que perjudica a empresarios “genuinos” que llevan años
Estado de situación e información general del tema cocaína y narcotrafico.
De acuerdo al Reporte anual UNODC / Tráfico de cocaína: las principales rutas continuaron fluyendo en el último período desde los Andes hacia América del Norte y Europa Occidental y Central La mayor parte del tráfico de cocaína en el período 2016-2020 se produjo a lo largo de rutas bien conocidas: desde Colombia a lo largo de la costa del Pacífico hasta Centroamérica y/o México (a menudo por barco y/o embarcación semisumergible), para su posterior tráfico hacia Estados Unidos; desde la región andina (principalmente Colombia, hasta Europa occidental y central en barco, a menudo en contenedores); directamente a través del Atlántico a los puertos de destino en Europa para su posterior tráfico a los destinos finales; o a través de Brasil a Europa, ya sea a través del Atlántico o de África Occidental.
Los flujos de tráfico también van desde la región andina a otros mercados locales de América del Sur, en particular Brasil y Argentina. Casi toda la cocaína de las provincias del sur de Colombia, junto con una proporción de la cocaína fabricada en el norte, sale del país a través del Océano Pacífico.
Las estimaciones de las autoridades estadounidenses sugieren que la mayor parte de la cocaína incautada en Estados Unidos sigue siendo originaria de Colombia (90% en 2018)24 y que el 74% de la cocaína procedente de Colombia destinada a Norteamérica en 2019 se envió a lo largo de la ruta del Pacífico Oriental.
En 2020, por ejemplo, el principal país de salida de los envíos de cocaína a nivel mundial, según lo informado por los Estados Miembros a la UNODC, fue Colombia (23 menciones), seguido de Brasil (21 menciones). Los países fuera de las Américas mencionaron con mayor frecuencia a Brasil como el país de salida de la cocaína, seguido de Colombia, Ecuador, Perú y el Estado Plurinacional de Bolivia, lo que sugiere que Brasil es una importante zona de tránsito para la cocaína enviada fuera de América Latina.
Consumo mundial de cocaína
Los países de América del Sur más mencionados como países de salida de cargamentos de cocaína con destino a Europa en 2020 fueron Brasil, Colombia y Ecuador. Las salidas de Colombia, el Ecuador y Venezuela (República Bolivariana de), que reflejan principalmente las salidas de cocaína fabricada en Colombia, representaron en conjunto el 48% de todas las menciones de países de salida de América del Sur por parte de países de Europa.
Las salidas desde el Brasil, Bolivia y el Perú, reflejadas principalmente en las salidas de cocaína fabricada en el Perú y el Estado Plurinacional de Bolivia, representaron en conjunto el 41% de todas las menciones de ese tipo por parte de los países europeos.
Tendencias:
- Las incautaciones individuales sugieren un aumento y una expansión geográfica del tráfico de cocaína por mar.
- Las incautaciones individuales de drogas sugieren un aumento del tráfico de cocaína por mar.
- La proporción de cantidades de cocaína incautadas asociadas al tráfico marítimo ha aumentado del 84 por ciento en 2015-2018 al 89 por ciento en 2021, con una disminución de la 202026 cuando el tráfico de cocaína por aeronaves privadas aumentó notablemente en América Latina para superar las medidas de restricción de la COVID-19.
- Los puntos de partida importantes para el envío de cocaína desde Sudamérica por mar incluyen los puertos marítimos de Buenaventura (Colombia) y Guayaquil (Ecuador), en el Pacífico, y los puertos marítimos atlánticos de Cartagena (Colombia) y el puerto de Santos en el estado de São Paulo (Brasil).
- Algunos puertos más pequeños en el norte de Brasil también han asumido una importancia creciente para los envíos de cocaína a Europa en los últimos años, ya que los traficantes intentan evitar la mejora de los controles y la capacidad de vigilancia implementada en el puerto de Santos.
- Según los datos de incautaciones, los principales puertos marítimos utilizados para la importación de cocaína a Europa en el período 2020-2021 fueron los de Amberes (Bélgica) y Róterdam (Países Bajos), así como varios puertos marítimos de España. Sin embargo, casi todos los principales puertos marítimos europeos sirven como puertas de entrada a los mercados de consumo de la región.
El principal país de destino en Europa de la cocaína incautada en África en el período 2015-2021 fue Bélgica (principalmente en relación con las incautaciones realizadas en Benín y Marruecos en el período 2020-2021), seguido de los Países Bajos, el Reino Unido y Francia. Con mucho, el país de salida más importante de América del Sur para los cargamentos de cocaína incautados en África fue Brasil, representando el 70% de las cantidades notificadas en incautaciones individuales en el período 2015-2021. El siguiente país de salida más importante a ese respecto fue el Ecuador (14%), seguido de Colombia (11%).
Si bien algunas de las incautaciones significativas de cocaína realizadas en el sudeste asiático (especialmente en Malasia) en 2019 reflejaron envíos a Australia, la mayor parte de la cocaína incautada en Asia en el período 2020-2021 parece haberse destinado principalmente al consumo interno en países asiáticos.34 Brasil fue el país de salida sudamericano más importante para los envíos de cocaína a Asia representa el 46 % de la cocaína incautada en incautaciones individuales de drogas en Asia en el período 2015-2021, seguido de Perú (24 %) y Ecuador (14 %).
En el período 2020-2021, Brasil (72 %) y Panamá (16 %) fueron los principales países de origen de dichas incautaciones.35 Los datos también identifican a varios países africanos entre los países de salida de los cargamentos de cocaína incautados en Asia en el período 2020-2021, en particular Etiopía, Nigeria y Sudáfrica, cada uno de los cuales representó alrededor del 1 % del total de incautaciones individuales de cocaína en Asia.
Entre los países asiáticos de origen más notables figuraban la India, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos, que también representaban cada uno alrededor del 1% de las incautaciones realizadas en Asia.
Situación mundial: múltiples indicadores apuntan a un aumento a largo plazo del consumo de cocaína, con una pausa en 2020.
Variabilidad de los productos de cocaína consumidos en todo el mundo.
Los productos de cocaína comprados por consumidores de todo el mundo pueden diferir de manera significativa. En primer lugar, la naturaleza química de la sustancia psicoactiva primaria se puede encontrar en dos formas principales, base y sal, y, en segundo lugar, los productos pueden contener cantidades variables de aditivos, impurezas y residuos presentes junto con la cocaína. En la práctica, conocer la derivación del producto es crucial para comprender completamente sus características.
Juntos, estos factores determinan propiedades importantes como las características físicas, las vías de administración, los niveles de pureza y el potencial de daño.
Existen tres familias principales de productos derivados de las formas base y salina:
a) Productos de consumo del proceso de fabricación derivados de la pasta base de coca y la base de cocaína;
b) Productos de consumo a base de la sal clorhidratada de la cocaína (normalmente en polvo);
c) Productos de consumo de base libre obtenidos mediante la conversión de la sal de cocaína en forma de base.
Aunque las estimaciones de la prevalencia del consumo de cocaína distan mucho de ser exhaustivas, los datos disponibles de las encuestas de hogares sugieren que la mayoría de las personas que consumen cocaína la consumen en forma de sal tanto en términos del número de usuarios, que posiblemente estén subrepresentados en las encuestas de hogares, como en términos de los daños asociados, dada la mayor propensión a la dependencia y las consecuencias más graves cuando se fuma cocaína, en comparación con el uso intranasal.
Los polvos a base de clorhidrato se consumen predominantemente por insuflación («inhalación»). Tanto los MCP como los FCP contienen cocaína en su forma básica y se prestan al tabaquismo. Esto se hace por diversos medios, entre ellos el uso de pipas específicas o ad hoc, mezcladas con cigarrillos que contienen tabaco o cannabis, la vaporización en papel de aluminio (a veces denominada «perseguir al dragón»), los cigarrillos electrónicos y el equipo improvisado a partir de artículos cotidianos.
Los efectos de fumar productos de cocaína se sienten casi de inmediato, produciendo una sensación de euforia más intensa, pero de más corta duración («subidón»). Además, la inyección es utilizada como medio de administración por una minoría de consumidores, tanto para el clorhidrato de cocaína, que es soluble en agua, como para la cocaína en forma base, que puede disolverse mezclándola con un ácido débil como el vinagre o el jugo de limón.
Lo que distingue a los FCP de los MCP es que se preparan a partir de clorhidrato de cocaína y no de pasta de coca o base de cocaína. que preceden al clorhidrato de cocaína en el proceso de fabricación. Como resultado, los MCP y FCP difieren en cuanto a las impurezas, adulterantes y residuos presentes.
En América del Norte y Europa, la forma predominante de FCP es la cocaína «crack», que debe distinguirse de la cocaína de base libre, otra FCP, cuyo uso se documentó en los Estados Unidos en la década de 1970.
La conversión de clorhidrato de cocaína a FCP es relativamente simple, especialmente para la cocaína «crack» pero también para la cocaína de base libre, y a veces la llevan a cabo los propios usuarios que pueden combinar los diferentes FCP.
Por lo tanto, no se puede excluir que el consumo de base libre de cocaína no se denuncie en la actualidad. Los MCP se consumen principalmente en América del Sur y regiones adyacentes. Los productos se comercializan bajo nombres callejeros como «basuco», «pasta base», «merla», «paco» y «crack».
Estos términos no siempre se refieren a productos claramente definidos y pueden significar cosas diferentes en diferentes países; por ejemplo, es probable que el término «crack» en América del Sur incluya productos de cocaína fumables que no se hayan derivado del clorhidrato de cocaína.
De acuerdo con información publicada en el semanario Búsqueda, existe evidencia de que el Primer Comando Capital (PCC), una poderosa organización criminal de origen brasileño
dedicada al tráfico ilícito de drogas, está reclutando reclusos de cárceles uruguayas desde 2018, principalmente desde el centro de rehabilitación de Cerro Carancho, en Rivera, próximo a la frontera con Brasil, departamento donde se ha registrado una escalada de violencia ligada a enfrentamientos entre grupos narco.
El PCC cuenta con una estructura jerárquica y está metódicamente organizada. Operativo en Brasil, Bolivia y Paraguay, está compuesto por 20.000 a 30.000 miembros sujetos a una
estricta disciplina, a quien -hecho que lo diferencia de otras organizaciones-, decenas de ellos son uruguayos y conforman los rangos más bajos de la jerarquía, aunque aún no hay
pruebas de que estén llevando a cabo operaciones directamente en nuestro país.
Esta organización actúa como intermediario entre los productores, pequeños grupos locales que prestan servicios logísticos y los compradores mayoristas en Europa. Con una fuerte presencia en la ciudad de Pedro Juan Caballero, en la frontera paraguayo-brasileña, el PCC se encarga de transportar la droga proveniente de Bolivia a través de la hidrovía Paraguay-Paraná con destino hacia el Puerto de Montevideo, desde allí los cargamentos parten hacia Europa con escala previa en África.
Puertos de Uruguay, que ya no es una excepción.
En agosto de 2022, el periódico británico Financial Times publicó una nota acerca del avance del narcotráfico y la violencia en América Latina; una problemática que era monopolio
de México y Colombia, se extiende a lo largo del continente.
En particular, el artículo destacó el hecho de en Uruguay, “la Suiza de América”, aparecieron 14 cadáveres en un período de 10 días, tres de ellos quemados y uno desmembrado.
Por otro lado, se menciona que Uruguay se incorporó a la lista de “segunda ola de puertos utilizados para el envío de cocaína” hacia Europa, en conjunto con Paraguay, Chile, Brasil,
Ecuador y Costa Rica -ninguno de ellos son grandes productores-,
debido a que las salidas utilizadas en una primera instancia por parte de los narcotraficantes alcanzaron índices de incautación de entre 20% y 25%, lo que provocó una redirección de la droga hacia nuevas rutas de salida, entre ellas la terminal portuaria de Montevideo.
Todos los países de América Latina, con excepción de los pequeños Estados de Guyana, Belice y El Salvador, se encuentran dentro de la categoría de “principales países de origen o tránsito de la cocaína” de acuerdo con la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC).
Un camión con acoplado cuesta 200.000 dólares. En los últimos años, algunas empresas han ingresado al mercado uruguayo con flotas que tienen entre diez y 15 camiones de ese tipo. Para emprendimientos con estas dimensiones hay que invertir entre dos y cinco millones de dólares. Las ventas de camiones cero kilómetro en Uruguay aumentaron significativamente en 2021 y 2022 si se comparan con las de años anteriores, según datos de la Asociación de Concesionarios de Marcas.
“Uno no termina de entender cómo estas empresas entran al mercado y hacen esas inversiones en un sector que tiene baja rentabilidad. No tenemos un diagnóstico concluido, pero vemos a diario situaciones que son difíciles de comprender para el idioma de un negocio”, advirtió a la diaria Ernesto Toledo, presidente de la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga, una gremial que nuclea a transportistas que operan principalmente en el puerto de Montevideo.
Los cabos sueltos que se podría atar están resumidos en una pregunta que plantean desde esa gremial: ¿qué medios de transporte utilizan las organizaciones delictivas que se dedican al narcotráfico? Seguramente avionetas, autos, camionetas y lanchas. Pero también es probable que haya algún camión al final de la cadena terrestre, ya más cerca de los accesos al puerto de Montevideo. Hay ejemplos recientes que lo demuestran.
“Es difícil no vincular estos temas de la situación que vive el país con el avance del narcotráfico. De hecho, varios procedimientos han demostrado que la droga entró al puerto en camiones. Entonces, si la droga entra en camiones pero a los camiones nadie los controla, estamos en una situación muy vulnerable”, agregó Toledo. Por otra parte, según el gremialista, el transporte de cargas tiene baja rentabilidad pero alta facturación, por el costo de sus servicios. “O sea que también hay riesgo de blanqueo de capitales”, alertó.
Para los transportistas de carga, la situación en la principal terminal portuaria del país es “alarmante” debido a la “falta de controles” de los organismos del Estado. “Los transportistas siempre estamos en el ojo de la tormenta, pero es inconcebible que un país que depende tanto del movimiento portuario, con un puerto que pretende ser hub logístico para la región, tenga sólo un escáner para controlar los contenedores”, lamentó Toledo, un empresario con años en el sector y expresidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga.
Toledo estimó que el escáner controla entre 10% y 15% de los casi 1.000 contenedores que ingresan diariamente al puerto de Montevideo. “El puerto está abierto 24 horas, pero el escáner opera ocho o 12 horas y está en mantenimiento varias veces al mes”, lamentó el gremialista.Newsletter semanal de Justicia
La situación podría cambiar el año que viene. El gobierno prevé que los dos nuevos escáneres de la empresa S2 Global estarán operativos en mayo de 2024 y permitirán inspeccionar entre 75% y 80% de los contenedores que pasan por la terminal montevideana.*
Toledo aseguró que hay otras situaciones irregulares vinculadas al puerto de Montevideo que requieren mayores controles de organismos públicos. “Hemos recibido denuncias de matrículas clonadas, choferes jubilados que siguen trabajando, vehículos que no tienen permiso de circulación. Es una situación descontrolada. Hoy no tenemos controles efectivos en el puerto”, denunció.
El empresario evaluó que ya en los gobiernos del Frente Amplio “fueron decayendo los controles” y no había “voluntad real” por aplicarlos, a pesar de lo que se manifestaba públicamente. Desde la asociación de transportistas hubo advertencias al respecto ante los ministerios de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Trabajo (más concretamente en la Inspección General del Trabajo), en el Banco de Previsión Social, Aduanas y la Administración Nacional de Puertos.
“Pero a partir del nuevo gobierno las autoridades manifestaron con mayor claridad que no había voluntad de control. Es una definición política del nuevo gobierno, porque las autoridades son conscientes de todas estas cosas que planteamos. Ahora hay anuncios de nuevos sistemas de control, pero ya llevamos casi cuatro años de gobierno. Lo que teníamos se sacó, y es cierto que tenía sus defectos, pero pasamos de algo no muy bueno a no tener nada, a cero”, dijo Toledo, en referencia a la decisión de eliminar el Sistema Integral de Control de Transporte de Carga.
Los casos de Ferrero
El 14 de junio de 2019 se incautaron 4,5 toneladas de cocaína en Hamburgo (Alemania). El contenedor había salido del puerto de Montevideo y pertenecía al empresario sojero Martín Mutio. La droga se cargó en un silo de San José y el camión que la transportaba había ingresado al puerto de Montevideo el 10 de junio, según la investigación a cargo de la fiscal de Estupefacientes, Mónica Ferrero.
No fue el único operativo de drogas en el que se investigó a camioneros. En mayo de este año, la propia Ferrero logró incautar un cargamento de una tonelada y media de cocaína. Lo encontraron en tarrinas que estaban apoyadas sobre unas tarimas de madera en el puerto de Montevideo y tras el hallazgo se inició una investigación a la persona que ingresó el camión a la terminal portuaria. Se logró determinar que el vehículo pertenecía a una “empresa familiar y que es utilizado regularmente”. El transportista fue imputado y Ferrero dispuso su prisión preventiva.
Otro caso es la incautación de un contenedor con 417 kilos de cocaína que estaban escondidos en un contenedor con lana sucia, con destino a Bélgica. Este operativo, también a cargo de Ferrero, fue en setiembre de 2018 y estuvo involucrado un camionero que trabajaba para Amir Turco Alial González, líder de la organización.
El gremialista del transporte opinó que la discusión pública sobre Sebastián Marset es una buena oportunidad para discutir estos temas, entre otras cosas porque el principal negocio del narcotraficante uruguayo consiste en controlar la cadena logística que se dedica a enviar cocaína desde el Cono Sur hacia Europa.
“Nos asustamos cuando aparece un cargamento que pasó por el puerto de Montevideo, pero la verdad es que no tomamos suficientes precauciones. El peso del negocio del narcotráfico a nivel mundial es cada vez mayor y nuestra respuesta institucional es controlar el 10% de los contenedores que salen del país. Si pretendemos hacer algo serio, hay que actuar en consecuencia, con acciones concretas, y eso hoy no está pasando”, concluyó.
El “dumping” sobre empresas genuinas
El extitular de la Secretaría Nacional para la Lucha contra el Lavado de Activos y Financiamiento del Terrorismo, Ricardo Gil Iribarne, ha advertido en varias ocasiones que el dinero del lavado de activos estaba empezando a meterse cada vez más en actividades productivas.
“Se van a empezar a meter en actividades de producción real y van a competir con gente sana, pero en condiciones más beneficiosas […] Hay gente en Uruguay que ya lo está viendo y está preocupada, porque sospechan que hay competidores que se manejan con reglas distintas. Le hacen dumping con los precios, pero no para excluirlos, sino para poder lavar”, declaró Gil Iribarne en octubre de 2022, en una entrevista con la diaria.
La situación que plantea Toledo sobre el transporte de carga parecería ratificar aquel diagnóstico. “Nuestra mayor preocupación como gremial es que los transportistas genuinos, los que siempre vivieron de esto, se están fundiendo, porque van quedando fuera del mercado. Todos los días caen empresas. O cierran o tienen que pasar a la informalidad para subsistir”, sentenció el empresario.
La respuesta de las autoridades, según Toledo, es que la situación del sector en realidad no es tan mala, ya que las ventas de camiones nuevos aumentan cada año (ver recuadro). “Ellos miran números generales, pero deberían ver quién está comprando esos camiones nuevos y por dónde consiguen su rentabilidad. Hoy quienes tenemos todo en regla no llegamos ni a cubrir los costos por la sobreoferta de camiones; hay un problema de competitividad brutal”, continuó.
Toledo explicó que la normativa uruguaya no establece prácticamente requisitos previos, más allá de los trámites administrativos, para que una empresa o grupo económico se instale en el mercado del transporte de carga. En Uruguay hay actualmente 47.000 camiones (21.626 profesionales de carga y 25.376 en transporte propio de empresas) y unos 33.000 trabajadores que se dedican al transporte profesional, según datos del anuario 2023 del MTOP.
Los datos de Ascoma (asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores Uruguay)
En 2022 se vendieron en Uruguay 3.184 camiones cero kilómetros y en 2021 se habían vendido 3.027. Las cifras son mejores de las que se habían registrado en los años anteriores: se vendieron 1.840 en 2018, 1.633 en 2019 y 1.876 en 2020, según los datos de Ascoma. Los datos correspondientes a los primeros diez meses indican que la tendencia al alza se mantuvo también en 2023: entre enero y octubre se llevan vendidos 2.590 camiones nuevos.
Los posibles caminos
Los transportistas de carga consideran que en Uruguay ya existen dispositivos de control instalados para regular el sector, pero falta voluntad política para que funcionen de manera más coordinada.
“No es un tema de inversión. Tenemos cámaras radares de velocidad, cámaras detectoras de matrículas en todos los peajes, las balanzas del MTOP, las cámaras de las intendencias y del Ministerio del Interior, en los pasos de frontera y en las zonas francas. Deberíamos unificar esos datos oficiales, interpretarlos de manera centralizada. Sólo con eso ya tendríamos un mayor control de la flota”, propuso Toledo.
Hasta que eso no suceda, aventuró el gremialista, la situación en las rutas uruguayas continuará siendo complicada. “Seguirán pasando los elefantes blancos, en larga manifestación”, lamentó.
Fernando Vaccotti 